čtvrtek 4. září 2014
Víte, že?

MHD zdarma - pro a proti

MHD zdarma - pro a proti.

 

     Zdá se, že hitem letošních komunálních voleb by alespoň v některých městech mohlo být heslo „MHD zdarma“ – a to buď zcela, nebo alespoň pro některé kategorie cestujících. Co by v takovém případě města získala a co by naopak mohla ztratit? Podívejme se na tuto otázku podrobněji.

 

      V případě absolutní rezignace na placení jízdného pro veškerou klientelu se předpokládá úspora alespoň části nákladů a tím se sníží výpadek příjmů z tržeb. Zejména se jedná o náklady na výrobu a distribuci jízdních dokladů, jejich kontrolu, obtíže s vymáháním nedobytných pohledávek za „černými pasažéry“ – tato kategorie cestujících by zcela zmizela. Jedním dechem však dodejme, že z celkových nákladů dopravce bude tato úspora činit 5 -    10 %, tržby z jízdného pak kryjí 40 - 50 % nákladů. Vezmeme-li v úvahu hypotetický dopravní podnik s náklady např. 500 mil. Kč ročně (možná bychom v ČR podobný našli), pak při dosažení horní hranice úspory a spodní hranice pokrytí nákladů ušetříme 50 mil. Kč, ale tržby zmizí ve výši 200 mil. Kč. Rozdíl uhradí kdo? Nikdo jiný, než objednatel dopravy, tedy obce z obecního rozpočtu, jinak řečeno daňový poplatník.

 

     Pokud poskytneme zdarma dopravu jen některé kategorii cestujících, např. seniorům nad 70 let, dětem a mládeži do 15 let, nebo jako např. ve Frýdku-Místku občanům, kteří městu nic nedluží a koupí si čipovou kartu (nejde tedy o absolutní „MHD zdarma“), můžeme hýbat podle rozsahu jízdních výhod parametrem tržeb, zato úspora se smrskne v podstatě na nulu. Administrativy a nákladů s jízdními doklady se nezbavíme, budou je muset mít zase všichni. I ti, kteří jedou zdarma, musí přece svůj nárok na tuto výhodu nějakým dokladem prokázat.

 

     Výše uvedená, podotýkám, že velmi hrubá, ekonomická úvaha platí, pokud se s MHD nestane nic dalšího, například nezmění se její rozsah. Představitelé měst by si však od MHD zdarma slibovali vedle přílivu voličů i další přínosy. Například to, že se lidé alespoň zčásti vzdají dopravy svými auty a přesednou do MHD. Tím se uvolní městská centra, zlepší se kvalita ovzduší. Ale co když pak rozsah MHD po přílivu nových cestujících nebude stačit? Všude je MHD projektovaná zhruba na současné množství uživatelů, ti jsou zvyklí na určité standardy kvality. Pak jistě nastane tlak na zvýšení rozsahu provozu, tedy zvýšení nákladů. Budou na to města mít? Víme přece, v jakém stavu jsou městské rozpočty. Nebudou pak představitelé měst v úzkých argumentovat „vždyť je to zadarmo – spokojte se s tím, co je“ a nekvalitu nerezignují?

 

     Úbytek individuální dopravy by měl generovat další úsporu – nebude třeba realizovat investice do její infrastruktury. Nebude třeba nových parkovacích ploch, rozšiřování komunikací, nadjezdů, přivaděčů … a u těch stávajících bude nižší opotřebení, tedy snížení nákladů na údržbu. To všechno by platilo, kdyby většina měst nedělala celá léta něco zcela opačného. Přes proklamovanou podporu veřejné dopravě ve všech volebních programech od leva do prava se v centrech měst postavila obří nákupní centra se stovkami parkovacích míst nebo velké parkovací domy, mimo centra se zbavila města často pozemků, využitelných pro P+R. Dopravního zatížení z toho plynoucího se ale už zbavit nepůjde, auta do center jezdit budou bez ohledu na cenu veřejné dopravy.

 

     Ale kdo vlastně dokáže odhadnout, kolik lidí by se v tom či onom městě vzdalo pohodlí individuální dopravy a vyměnilo ji za bezplatnou veřejnou? Není náhodou po všech těch letech obecné vysoké preference individuální dopravy a nazývání MHD „sockou“ (nejčastěji těmi, kdo ji nepoužívají) už pozdě a nejsou návyky obyvatel měst na individuální způsob cestování příliš silné? Pak se ovšem hlavní proponovaný efekt akce „MHD zdarma“ neuskuteční vůbec nebo jen v malém rozsahu. Mohou o tom svědčit do jisté míry třeba zkušenosti s  „MHD zdarma“ v době smogu v Ostravě.

 

     Nesmíme zapomenout také na právní aspekt problému. Dopravce a cestující jsou ve vzájemném právním vztahu, ve kterém má každý svá práva a povinnosti. Tento právní vztah – přepravní smlouva – vzniká nástupem cestujícího do vozidla s platným jízdním dokladem. Pokud by ho při „MHD zdarma“ neměl, bude nutno podmínky přepravní smlouvy definovat jinak. A také povinnosti z ní plynoucí. Cestující má např. za určitých okolností nárok na vrácení jízdného. Neplatí-li ho, nemůže ho dostat zpět. A naopak dopravce pak nebude motivován k dodržování stanovených standardů kvality, nebude-li vzhledem k cestujícímu sankcionován. Sankcionovat ho samozřejmě může objednatel dopravy, ale to už je jiný právní vztah.

 

     Pravděpodobně by šlo najít na straně pro i proti ještě řadu dalších argumentů a názorů. Jejich plný výčet není zdaleka ambicí této stati. Pouze chce upozornit na to, že úvaha o „MHD zdarma“ by neměla být jen předmětem volební kampaně, ale měla by jí předcházet hluboká a hlavně seriózní analýza nejen ekonomických důsledků pro město a jeho obyvatele. Rozhodnutí o realizaci „MHD zdarma“ by se už pak velmi obtížně vracelo zpět. Vždyť řada měst se nikdy neodhodlala omezit např. jízdní výhody seniorů, i když jim je už žádný legislativní předpis dlouhou řadu let nenařizuje a obecní rozpočty stojí hodně peněz.

 

Ing. Antonín Macháček

Partneři: BUSportal CS_Dopravak proelektrotechniky.cz